P3聯盟運營進入倒計時

2014-03-31 17:07:40 來源：中國水運報編輯：國際船舶網 我有話要說

由馬士基、法國達飛以及地中海航運組成的P3聯盟此前表示計劃于二季度開始合作運營。日前，繼得到歐盟力挺之后，“P3”亦得到了美國聯邦海事局（U.S.FederalMaritimeCommission，以下簡稱FMC）的“放行”，相關協議已于3月24日起生效。至此，P3聯盟向相關監管國家提出的批準申請只差中國尚未回復。

FMC有條件批準

“‘P3網絡’不會減少競爭，不會帶來不合理的運輸成本增長或不合理的運輸服務減少，符合《航運法案》（Shipping Act）。”日前，FMC表示，在綜合考慮來自貨主和利益相關方意見、并進行了競爭力分析后，該組織認為“P3網絡”將有可能促進運營效率提高，從而有利于美國消費者。

但同時，這一結果也是“有條件的同意”。FMC指出，考慮到未來可能出現的“P3網絡”造成不合理運價上漲或不合理服務減少等情況，委員會將要求P3協議參與方向FMC就相關情況進行報告，方便其及時獲得相關信息，在必要時快速采取措施。

自2013年6月三家公司宣布組成P3聯盟的意向后，分別向美國、歐洲和中國監管部門遞交材料希望獲得批準。由于當前歐盟對此事實行事后審查即默認許可，P3聯盟能否按計劃投入運營，目前焦點集中在了中國如何表態上。

P3強調新風尚

對于P3聯盟的形成，三家公司表達了良好的愿景：整合交易方的運營能夠充分發揮新型大型船舶的積極和環保優勢，每年成本節約預計在8.4億美元到9億美元之間。

此外，馬士基集團首席執行官安仕年表示：“合作運營一方面有助于三個交易方更加專注于為客戶提供優質服務，搭建更直接的服務網絡、覆蓋更大的服務范圍；一方面能夠減少燃油消耗，達到節能減排和降低成本的作用。從而在提升服務和降本增效這兩大焦點上做文章。”他同時透露，合作運營后，聯盟運輸二氧化碳的排放量有望減少8.5%。

“P3、G6以及CKYHE等海運聯盟的出現意味著集裝箱班輪公司的競爭已經從單一競爭進入了聯盟競爭的新階段。”上海航運運價交易有限公司副總裁王東生認為，大聯盟的出現必定會加劇市場競爭，因此，考慮到借助聯盟力量保護自身利益和不被邊緣化，未來航運公司可能掀起聯盟合作浪潮。

對手擔心“狼來了”

聯盟合作成為當前行業的新風尚，在此背景下，P3之所以頻繁引發震動，三巨頭聯手后形成的不可撼動優勢成為利益相關者最大的擔憂。據去年9月Alphaliner報告顯示，彼時在亞歐航線上P3項目相關方占運力總份額的45.5%，而CKYH海運聯盟和G6聯盟只占18.3%和19.4%，前者所占的市場份額比后兩者之和還要大。

“通常來講，企業間的聯盟屬于市場行為，但是在集裝箱領域就顯得有些特殊。”業內人士向記者介紹，從運輸公司的角度來講，班輪運輸號稱水上“公交車”，沒有一定數量的船舶和布點根本無法運行，因此這類公司本身都成體系、大規模，它們的結合也更容易具有市場控制力。于是，實力較弱的船公司擔心聯盟出現后生存空間受擠壓。

“在貨主看來，不定期船市場中，船方和貨方的實力相當、地位相對平等；但與班輪公司相比，后者的實力就常常非常龐大。舉例來講，班輪公司所使用的合同就是格式合同，其中約定了運輸過程中發生的糾紛適用什么法律、如何仲裁、賠償限額等，這些往往并不是公司雙方談判簽署、而是由班輪公司制定的，這常常給貨主企業帶來壓力。”業內人士說。

“松散聯盟”能否持久？

“毋庸置疑，三大巨頭間的聯手必然使他們在市場中享有更大的話語權和定價權，但對于集裝箱市場來講，價格波動、企業收益最根本的還是要看市場的供需關系。”王東生解釋，今年2月份以來，國際集裝箱價格不斷走低，究其根源就是運力增長速度過快，“去年國際貿易在2.5%—3%的增長區間，但運力增長速度達到7%，因此，盡管全球前10位的班輪運輸企業掌握了全球86%—90%的運力供給，也掌握了絕對的話語權，但仍然難以扭轉企業盈利水平低的局面。”

此外，成本控制被認為是當前航運形勢下企業確保盈利的又一關鍵因素，王東生稱，當前歐洲線1200美元/TEU的運價對不少企業來說已經滑至成本價，但對成本控制好的企業仍然有利可圖。

與之相應，安仕年強調，合作運營后，聯盟內三家公司將充分利用現有大型船舶，短期內可能不再考慮建造新船，同時推動小型船舶和不經濟船舶逐步退出市場。“通過專注于產品、服務以及節能環保，實現公司盈利。”

“變化雖然是大勢所趨，但對于P3來講，由于缺乏統一調度，加之各成員公司內部又有成本、戰略、資源配置以及定價等方面的分歧，這種”松散聯盟“能夠持續多久，是否形式大于實質仍然有待觀察。”王東生表示。

標簽： P3聯盟